Herr Vorsitzender, 

meine Damen und Herren,

nun wird es also Passieren: in ein paar Wochen – oder Monaten – wird es Fahrverbote in der Region geben, genauer: Fahrverbote in der Landeshauptstadt, diese allerdings mit erheblichen regionalen Auswirkungen. Sollte man mich dazu nötigen, würde ich auch die Sprachregelung des Herrn Ministerpräsidenten übernehmen: sprich: nur noch „Fahrbeschränkungen“ reden. Ganz nebenbei: Ein bemerkenswerter Umgang mit Sprache für einen ehemaligen Ethiklehrer. Das Ergebnis ist wirkungsgleich: Etwa 30.000 Besitzer von Euro-4-Dieseln(oder niedriger) in Stuttgart müssen ihre Fahrzeuge stehen lassen. Hinzu kommen noch mehr 100.000 Fahrzeuge dieser Einstufung in der Region, denen es nicht viel besser gehen wird. In der nächsten Stufe kommen dann die Euro-5-Diesel dran. Wie meinte der Herr Ministerpräsident vor ein paar Tagen: „Knödel isst man nacheinander.“

Mit diesen Fahrverboten beschäftigt sich allerdings der Regionalverkehrsplan nur am Rande. Er formuliert ein Hauptziel und die Teilziele; davon immerhin 11 (!) sind hervorragend beschrieben, nahezu kein denkbarer Aspekt wurde ausgelassen, wobei dann andererseits bei der Zusammenfassung zugestanden wird, dass sich Einzelziele „teilweise durchaus widersprechen oder sogar ausschließen können“. Nun muss ich an dieser Stelle nicht im Detail die Zielsetzungen des heute zu verabschiedenden Entwurfs wiederholen, aber dass diese „Fahrbeschränkungen“ der „Mobilität von Personen und Gütern … bei freier Wahl des Verkehrsmittels … für alle Bevölkerungsschichten“ nicht ganz entsprechen dürften, wäre auch bei schwierigen Lichtverhältnissen erkennbar.

Ja, mach nur einen Plan
sei nur ein großes Licht
und mach dann noch 'nen zweiten Plan
gehn tun sie beide nicht.

- Bertolt Brecht, Dreigroschenoper

Zum zeitlichen Ablauf: für den ersten Regionalverkehrsplan war er noch kompakt: vom Entwurf bis zum Beschluss in 1 ½ Jahren.

(1995/1996: Analyse

Herbst 1999: Entwurf

StN, Diskussionen: Sommer 2000

Beschluss RV: 28.03.2001)

Diesmal hatten wir einen völlig veränderten Zeitablauf: Von der Einleitung des Verfahrens im Jahr 2011 bis heute, 6 ½ Jahre später, zur Verabschiedung. Eine zeitliche Abwicklung, die wir von Anfang an kritisiert und wesentlich straffer gewünscht hatten, und der sich so nicht wiederholen darf, was auch die Geschäftsstelle so sehen dürfte. Zumindest ist dies einer Nebensatzbemerkung (die allerdings nicht schriftlich festgehalten wurde) eines der Hauptautoren zu entnehmen.

Dies soll und darf keine Abwertung sein, was den Fleiß, die Akribie, das Engagement - auch unter hohem Zeitdruck - bei der Bearbeitung in der Planungsabteilung und darüber hinaus bei allen Beteiligten betrifft. Auch wenn wir manchmal anderer Meinung waren: Unser Dank gilt deshalb insbesondere Herrn Kiwitt und Herrn Dr. Löhnhard. Und trotz zum Teil weit auseinander gehender Stellungnahmen möchte ich die engagierte Mitarbeit von vielen, von den TÖB aber auch der Bürgerschaft ungern verzichten. Auch sie haben einen beachtenswerten Beitrag geleistet, meinungsstark einerseits aber auch zum Teil fachlich hoch qualifiziert.

Wir bedanken uns also für die intensive Arbeit.

Aber wie das so ist: Der Plan ist insgesamt betrachtet weder Sehnsuchtsort unerfüllbarer Träume noch ein Horrorgemälde von Hieronymus Bosch.

Nun steht also die Verabschiedung (man bedenke den doppelten Wortsinn) an. Es ist ein monumentales Werk geworden, in 2 dicken Leitz-Ordnern zusammengefasst. Und wer glauben sollte, dass auch nur irgendein Aspekt nicht berücksichtigt worden sei, wird sich irren.

Ein grundsätzliches Problem dieses Entwurfs bleibt mit dem zeitlichen Ablauf zusammenhängend, dass er aus der Basis der Erhebungen im Jahr 2010 heraus entwickelt wurde mit einem Szenario bzw. Prognosehorizont bis 2025, was dann wiederum eigentlich dem Umfang und der fachlichen Qualität nicht ganz entspricht. Ob und in welchem Umfang er zeitlich darüber hinaus Grundlagen für Entscheidungen herstellen kann, wird sich zeigen.

Die Realitäten ändern sich, aber auch die Perspektiven und Interessen. Stillstand ist kein wünschenswerter Zustand.

Dass sich die Verkehrspolitik manchmal externen Einflüssen nicht entziehen kann, habe ich am Anfang erwähnt. Dazu nur zwei, wenn auch nicht ganz unerhebliche Beispiele: Zu Zeiten als im Verkehrsausschuss intensiv über die Szenarienbildung diskutiert und diese dann festgelegt wurden, waren auch die „organisatorischen, preis- und ordnungspolitischen Maßnahmen“ im Blickpunkt des möglichen Handlungsspektrums. Z.B.: die Vereinfachung des ÖPNV-Tarifs und ein kostengünstigerer ÖPNV. Allerdings lauteten die Anmerkungen dazu: „Maßnahmen bieten sich nicht zur Umsetzung an“, u.a. „weil angesichts des Finanzierungsaufwandes keine relevanten Änderungen im MIV-Durchgangsverkehr im Talkessel feststellbar sind.“

Nun ja: Die Aufgabenträger sind inzwischen anderer Meinung: Mit der VVS-Tarifreform wird dagegen beides (einfacher durch den Wegfall der Sektoren und kostengünstiger, nicht nur durch den Verzicht auf eine der „üblichen“ jährlichen Tariferhöhungen) ab April nächsten Jahres umgesetzt. Dass wir daran über die Jahre hinweg, wie auch beim Firmenticket, beteiligt waren, ist eine unerlässliche positive Selbstbezichtigung.

Bei den ordnungspolitischen Maßnahmen wurden auch Untersuchungen zu Durchfahrt- und Einfahrtverboten gemacht. Nun muss man die Bewertung für die räumlichen Durchfahrtverbote nicht auf die heutige Situation durch Gerichtsurteile übertragen, aber der Hinweis dass „in regionsweites Konzept für Durchfahrtsverbote auf Grund nachteiliger Wirkungen nicht empfohlen wird“ ist ja nicht völlig von der Hand zu weisen.

Mehr als 1000 Stellungnahmen zu fast 5000 Einzelaspekten sind das Ergebnis der in der Tat sehr intensiven Beteiligung der Öffentlichkeit. Dass dabei mehr die Straßenverkehrsobjekte Beachtung fanden, liegt wohl auch in der Nähe von Straßen aller Kategorien zum unmittelbaren Lebensumfeld. Der ÖPNV und vor allem die Schiene sind halt manchmal einfach weiter weg.

Dem steht gegenüber, dass als „unabdingbar“ (Seite 87 des Entwurfs), also mit anderen Worten: unentbehrlich, unter allen Umständen, die Sicherung des Mobilitätsbedarfs durch den ÖPNV als dauerhafte und attraktive Alternative zum sog. Motorisierten Individualverkehr dargestellt wird und dabei sehr wohl bewertende Abstufungen vorgenommen werden:

• Im Bereich der Infrastruktur, der realisierten und im Bau befindlichen Maßnahmen,
• der Maßnahmen der höchsten Dringlichkeit und Trassenfreihaltung, aber solche
• die eben nicht weiterverfolgt werden sollen.

Nimmt man die bereits erwähnte Verteilung der Stellungnahmen auf Straßen- bzw. ÖPNV-Projekte zum Maßstab, dann ist nicht nur die Versuchung da, sondern die Notwendigkeit zwingend, zu einzelnen Straßenprojekte, eindeutig Stellung zu nehmen.

Für uns waren und sind Straßenbauvorhaben, insbesondere der Nordostring, aber auch der Ausbau der B 10: „baulich nahezu unmöglich“ keine Maßnahmen von „höchster Dringlichkeit“, sondern von höchster Fragwürdigkeit. Die Mehrheitsbeschlüsse waren allerdings so erwartbar wie in den vergangenen Jahren. Derartige Beschlüsse sind das eine, aber allein schon die Erwartung, dass gegen den Widerstand und die Ablehnung der betroffenen Städte und weiten Teilen der Bürgerschaft Planungen ernsthaft auf den Weg gebracht werden könnten, ist zweifelhaft und entsprechende Ankündigungen im Ergebnis fragwürdig.

Aber auch verhältnismäßig kleinere Planungsüberlegungen wie die Westumfahrung Bietigheim-Bissingen oder die Umfahrung Sielmingen Antragsgegenstände noch vor dem abschließenden Empfehlungsbeschluss im Verkehrsausschuss im Mai gewesen.

Abgesehen davon, dass die Region bei Planungsüberlegungen mitmachen darf, ja sogar Forderungen erheben darf, und sie dies in einer Reihe von Mehrheitsentscheidungen auch getan hat, sollte wir doch nicht ganz außer Acht lassen, dass die Region weder Straßen plant, baut noch unterhält. In der Hierarchie des Straßennetzes tauchen „Regionalstraßen“ immer noch nicht auf.

Nun muss man seine Gesamthaltung – oder die einer Fraktion – nicht nur an solchen Feststellungen messen, sondern die Aufmerksamkeit auch auf die nach vorne weisenden Planaspekte lenken. Intensiv beschäftigt sich der RVP mit dem Thema „Mobilitätsinnovationen“, dazu gehören die Elemente, die im ÖPNV-Pakt festgehalten sind und mit den jüngsten Beschlüssen zur Mobilitätsplattform / Regionalem Verkehrsmanagement ein weiteres Element hinzufügt, aber auch die angestrebte und noch ausbaufähige „Intermodale Vernetzung der Verkehrsträger“, das in seiner Realisierung ebenfalls anspruchsvolle P+R-Konzept, die Förderung von Mobilitätspunkten und das Kapitel Elektromobilität.

Darüber hinaus und ebenfalls positiv ist aus unserer Sicht, dass wir zu den Infrastrukturmaßnahmen manchmal nur kursorische, aber dennoch hilf- und aufschlussreiche Untersuchungen zu den Umweltbelastungen und Klimaschutzzielen erhalten haben, die einen beträchtlichen und wertvollen Teil der Unterlagen ausmachen und die für die Zukunft richtungsweisend sein werden.

Schlussbemerkung:

Bei aller Kritik, en gros und im Detail, der Regionalverkehrsplan hat, vor allem im ÖPNV- und Schienenteil und Umweltbereich, Qualitäten, die beachtlich sind. Und darüber waren wir uns in der Fraktion nach intensiven Diskussionen einig. Und deshalb werden wir dem Beschlussantrag zustimmen.

Harald Raß